¿Increíbles o simplemente toscas? La lucha por las pantallas táctiles en el tablero
“Cuando Desde los teléfonos inteligentes que abarcan todo el bolsillo hasta los televisores que acaparan las paredes, los estadounidenses se preguntan a menudo: ¿cuánta pantalla es demasiada?
La pregunta ha llegado a los autos actuales repletos de artefactos, cuyas pantallas cada vez más colosales dividen opiniones entre diseñadores, compradores de autos y críticos de la industria. Estas pantallas táctiles que hacen de todo y son el centro neurálgico de muchos autos nuevos han provocado una respuesta negativa debido a su tamaño, así como a las interfaces toscas que pueden provocar que la gente aparte la vista del camino.
“Creo que hemos alcanzado el punto máximo de las pantallas”, opinó Klaus Busse, jefe de diseño en Maserati, quien fue director de diseño en Alfa Romeo, Fiat y Lancia. “Las pantallas tienen derecho a existir: hacen muchas cosas mejor que los interruptores físicos. Solo que se ha salido un poco de las manos”.
Más allá de las inquietudes ergonómicas y de seguridad, algunos diseñadores de lujo se oponen por motivos estéticos. Para ellos, las pantallas no son solo sexis o lujosas.
aparecieron las pantallas planas, la tendencia era ‘mientras más grande, mejor’”, comentó Kai Langer, jefe de diseño de BMW i, la división eléctrica del fabricante de automóviles. “Pero ‘más grande’ no siempre es lo más sofisticado”.
Las pantallas ahora son parte integral de la mayoría de los autos modernos, los cuales son más o menos supercomputadoras rodantes que corren hasta catorce veces más código que un Boeing 787. Y los diseñadores deben tener en cuenta las exigencias de los dueños de los autos, quienes esperan que sus teléfonos inteligentes Apple o Android se conecten a la perfección.
“Steve Jobs cambió el mundo y ahora la humanidad toca una pantalla”, mencionó Gorden Wagener, diseñador jefe de Mercedes-Benz. “Eso también cambia fundamentalmente el auto. El auto necesita una buena interfaz, no solo un interruptor para el limpiaparabrisas y un señalizador”.
Cuando Elon Musk presentó el Tesla Model S en 2009, el centro de mando, con su pantalla táctil LCD de 17 pulgadas, parecía tan revolucionario como el propio auto. Y al darles el control digital de las funciones del automóvil a los conductores, Tesla pudo evitar el gasto en ingeniería, cableado y construcción de una cabina llena de costosos interruptores analógicos, perillas y medidores… o tener que comprarlos de otra automotriz o proveedor.
En especial en el Model 3 y el Model Y de Tesla, uno podría sospechar que los diseñadores de interiores trabajaron horas extras en sus ingeniosas pantallas y luego lo dieron por terminado. Varios competidores de Tesla imitaron el aire austero y con un toque de ciencia ficción de sus cabinas.
A los creadores de los vehículos eléctricos posteriores —como el futurista pero suntuoso iX de BMW y el EV6 de Kia— se les ocurrieron interiores más cálidos, más adecuados para los conductores que no quieren sentir como si pasaran horas en la computadora central de “Tron”. Algunos diseñadores incluso están desechando el tropo más usado de los vehículos eléctricos, los monocromos gris-plata-blanco que parecen de las Mac.
Con su pantalla táctil expandida, Tesla también incitó una carrera armamentística medida en pulgadas. Ford metió una pantalla de 15,5 pulgadas en sus Mustang Mach-e y F-150 Lightning EV. La empresa emergente Rivian instaló una pantalla de 16 pulgadas en los modelos R1T y R1S. Otra empresa californiana, Lucid, creó una pantalla curva de vidrio de 34 pulgadas para el sedán Air.
Y luego está la “Hyperscreen” de Mercedes-Benz.
Impulsada con ocho procesadores y enmarcada bajo un pedazo escultural de cristal de doble revestimiento, la Hyperscreen (en realidad tres pantallas que parecen una sola) despliega 56 pulgadas de interfaz digital por todo el tablero. La navegación de realidad aumentada genera señales de tráfico y señalizaciones virtuales sobre el pavimento en una vista de cámara en tiempo real. Casi por arte de magia, los números virtuales de las direcciones aparecen sobre las casas y los negocios conforme te acercas a un destino.
Sin embargo, la Hyperscreen no siempre funciona con tanta elegancia como parece, en especial cuando el conductor está… cómo decirlo… conduciendo. Algunos de los problemas son los recargados controles para pulgares en el volante y los momentos de confusión desquiciante, en especial para los clientes que crecieron con los vehículos previos a la tecnología digital. Wagener comentó que Mercedes lanzó a propósito la Hyperscreen en sus vehículos eléctricos pues buscaba llegar a clientes expertos en tecnología.
BMW no desconoce las pantallas, pues introdujo iDrive hace más de 20 años en el sedán Serie 7. Este sistema operativo digital, con una pantalla de 6,5 pulgadas en el tablero que ahora parece pintoresca, enfureció a muchos conductores porque era muy difícil de usar. No obstante, debido a que BMW lo perfeccionó a lo largo de los años, las automotrices rivales adoptaron sistemas similares.
El sedán i7, un nuevo modelo eléctrico de BMW, envuelve al conductor con una pantalla curva. La parte trasera del auto ofrece una pantalla táctil de cine plegable de 31 pulgadas, con conectividad 5G y Amazon Fire para la emisión en continuo. Otra pantalla de 5,5 pulgadas se acurruca en cada uno de los reposabrazos traseros.
En la CES anual de Las Vegas celebrada en enero, BMW lanzó ese duelo al ir mucho más allá de la pantalla táctil. En el iVision Dee, un sedán conceptual que anticipa una gama de vehículos eléctricos BMW “Neue Klasse” (los primeros llegarán en 2025), el parabrisas mismo toma el lugar de una pantalla táctil en el tablero.
“Utilizamos la pantalla más grande que ya tenemos en un auto: el parabrisas”, comentó Langer.
El parabrisas de realidad aumentada permite proyectar, al estilo de “Sentencia previa”, medidores tradicionales (velocímetro, ajustes de temperatura, pantallas de audio) y contenidos de redes sociales y emisión en continuo. El sistema, el cual BMW llamará Panoramic Vision en los modelos de exposición, amplía bastante las pantallas de visualización frontal que proyectan contenidos en el campo de visión, lo cual permite a los conductores revisar los controles sin apartar la vista del camino.
Para quienes desconfían de las proyecciones astrales porque les podrían bloquear la visión en la autopista I-95, Langer explicó que los conductores pueden elegir cualquier nivel de visualización. Un “control deslizante de realidad mixta” puede limitar la información tradicional, como el velocímetro, a una fina franja de la parte inferior del parabrisas, donde hoy en día funcionan las pantallas de visualización frontal. Los conductores que se sientan más cómodos con las proyecciones digitales pueden ver contenido en una mayor parte del parabrisas. Cuando el auto no esté en movimiento, incluidas las paradas para recargar la batería, a la postre los pasajeros podrían utilizar todo el parabrisas como un autocinema virtual donde proyectar películas, juegos, reuniones de Zoom o viajes al metaverso.
Si las pantallas táctiles se reducen o incluso desaparecen de las cabinas de los autos, los diseñadores tendrán la libertad de reclamar los interiores para algo más estético. “Una pantalla táctil no les habla a nuestros sentidos”, afirmó Langer. “Estamos hechos para tocar tejidos y sentir distintas superficies; eso es lo que nos hace humanos”.
c.2023 The New York Times Company
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